"Der Supra ist zwar in Europa geboren, spricht aber Japanisch", sagte mir Tetsuya Tada, Chefingenieur der fünften Generation des legendären Toyota Supra (und Auszubildender der vierten), durch einen Übersetzer.
Das wirft ein paar wichtige Fragen für einen so berühmten Namen wie Supra auf. Wo wohnt eigentlich die Seele eines Sportwagens? Ist es im Motor? Die Handhabung? Die Programmierung? Kann ein Auto mit überwiegend deutscher Hardware in Japan Fuß fassen? Kann es die Loyalisten befriedigen?
Tada denkt, die Seele steckt im Klang - und das Gefühl, das der Klang dem Fahrer vermittelt. Deshalb musste der Motor ein Reihensechszylinder sein. Deshalb hat Toyota den Auspuff so eingestellt und deshalb musste der Supra jetzt raus. Die Geräuschvorschriften rücken näher, und Toyota hat nicht die Zeit, einen neuen Motor zu entwickeln, zu produzieren und zu perfektionieren, bevor Sportwagen leise werden, geschweige denn, um ein Geschäftsmodell zu entwickeln.
Der erste Supra (A40 / A50) basierte auf dem Toyota Celica, wurde jedoch gestreckt, um den erforderlichen Reihensechszylinder-Motor aufzunehmen. Damals sollte es ein Konkurrent des Sportwagens Datsun Z sein. Die zweite Generation (A60) behielt die Celica-Knochen, war aber optisch viel sportlicher als das ersetzte Auto und sein Plattformkollege. Es wurde die lebende Hinterachse zugunsten eines unabhängigen Setups los und wurde zu einem Handling- und Drift-Auto, das viel teurere Optionen übertreffen könnte.
Der Supra erreichte in der dritten Generation (A70) seinen technischen und gestalterischen Fortschritt, als er sich vollständig vom Celica trennte und das kleinere Auto Frontantrieb erhielt. Es erhielt auch sein erstes Turbo-Upgrade und brachte die Leistung auf respektable 230 PS. Obwohl es ein paar Zentimeter schrumpfte, bot es ein großartigeres Tourengefühl als frühere Modelle. 1993 debütierte die vierte Generation (A80) als techlastiges Hochleistungsfahrzeug mit großem Flügel und optionalem Twin-Turbo-I6. Obwohl es (für mich) am besten aussah, waren die Verkäufe schwächer als erwartet. Das beste Jahr war 1994, als 3.405 neue Supras ihren Weg nach Hause fanden. 1998 stellte Toyota den Verkauf in den USA ein.
Diejenigen Loyalisten, die wissen wollen, ob der neue Supra ein "echter" Supra ist, müssen spezifischer sein.
Tada war 2012 in Barcelona, als er von seiner Heimatbasis in Japan angerufen wurde und sagte, er müsse an diesem Tag nach Deutschland fliegen, um sich mit BMW zu treffen. Er ahnte, dass das Treffen mit Supra zu tun haben könnte. Immerhin war er Teil des Teams, das den Toyota 86 Redux bauen ließ. Auch dafür nahm er viel Flak mit. Die Toyota-Loyalisten hielten es nicht für einen echten Nachfolger des Namens mit dem Subaru-Motor.
BMW hatte einen Reihensechszylinder - und einen guten. Toyota wollte es und wollte damit einen reinen Sportwagen bauen. Das war eine Herausforderung für das bayerische Unternehmen, das darauf wartete, einen neuen Z4-Roadster zu bauen. Die Gespräche verlangsamten sich einige Jahre, zogen dann aber wieder an, als BMW sich entschied, die Hardware mit Toyota zu teilen. Die Entscheidung fiel auf den Porsche Cayman S und den Porsche Boxster, auf den sich die beiden Unternehmen geeinigt hatten, der beste Sportwagen und der beste Roadster zu sein. "Wir müssen sie schlagen", sagte Tada.
Toyota wollte etwas Kurzes, Breites und Niedriges. So unterschiedlich die vorherigen Generationen von Supra waren, das hatten sie alle. Das japanische Unternehmen nahm einen 2er in die Hand, verkürzte den Rahmen und baute einen Prototyp mit BMW Inline-Sechs-, Achtgang- und Fahrwerkskomponenten. Toyota entfernte die Klimaanlage und tauschte Kohlefaser ein, wo es nur ging. Schließlich fuhr Firmenpräsident und bekannter Autoliebhaber Akio Toyoda damit und gab grünes Licht für die Produktion. Und nichts bekommt grünes Licht, bis Toyoda beide Namen für würdig hält - Toyota und Supra.
Das war das letzte Mal, dass sich die Teams wirklich gesehen haben“, sagt Tada. Fast das letzte Mal, denn gleich am Ende der Entwicklung tauschten die beiden Unternehmen Prototypen, um zu sehen, was die anderen taten.
„Für den A80 (4. Generation Supra) gab es keine Lärm- und Sicherheitsvorschriften“, erklärt Tada, sodass der Entwicklungsprozess einfacher war. "Wenn wir gewartet hätten, um unseren eigenen Motor zu bauen, hätten wir ihn mundtot machen müssen, und wenn er mundtot ist, hat er keine Seele."Toyota wollte, dass die Seele des Supra aus Japan kommt, auch wenn er ein Weltbürger ist. Ein Haufen Geld und Zeit zu sparen, half auch, die Dinge voranzutreiben.
Wir werden beim Start drei Versionen des Supra erhalten, die alle sehr ähnlich sind. Das Basismodell wird nur Supra 3.0 genannt. Hier finden Sie alle Mechaniken, grauen Bremssättel und Kunstleder- / Ledersitze. Rote Bremssättel und Vollledersitze unterstreichen die 3.0 Premium-Ausstattung zusammen mit Navigation und einem JBL-Audiosystem (beim 3.0 optional) für 54.920 US-Dollar. Schließlich wird es 499 Launch Editions geben (die Nummer eins, die im Januar bei Barrett-Jackson für wohltätige Zwecke für 2,1 Millionen US-Dollar verkauft wird) mit matten schwarzen Rädern und roten Spiegelkappen. Die einzige andere Option ist das Fahrerassistenzpaket, das eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit voller Geschwindigkeit, eine Überwachung des toten Winkels, eine Warnung für Querverkehr hinten und Parksensoren umfasst.
Toyota hat die Sitze in diesem genagelt. Lexus war schon immer stark im Sitzkomfort, aber seine weniger luxuriöse Muttermarke war nur in Ordnung. Hier sind die engen, stützenden, roten Lederstangen geschmeidig, haben aber auch eine Lenden- und Lehnenweitenverstellung, die sie perfekt für kurvige, kurvige Landstraßen in Virginia macht. Ich habe hier nur Bedenken, dass Sie die Vorderseite der Unterseite des Sitzes nicht unabhängig von den anderen einstellen können. In der niedrigsten Position befindet sich ein geeigneter Rückwärtsrechen. Wenn Sie ihn jedoch nach oben bewegen müssen, wird der Sitzboden nach vorne gekippt. Was die Kopffreiheit angeht, sah ich, wie ein zwei Meter großer Fünfer mit einem Helm den ganzen Tag heiße Runden drehte.
Abgesehen von den Sitzen sieht der Innenraum wie ein BMW Z4 ohne Dach aus, einschließlich der auf dem Bildschirm aufgeklebten Mittelscheibe, des Drehknopfs, der Lüftungsschlitze, der Schalter usw. Ich habe weder stilistisch noch philosophisch Probleme damit, er muss einfach funktionieren und alles tat es. Das Lenkrad ist mit Leder umwickelt, aber dünn wie der 86.
Beim Start dreht der Turbo sechs Umdrehungen hoch mit ein paar geplanten Sprüngen für dramatisches Flair. Dies ist die japanische Seele, auf die Tada drängte. Wenn Sie die Zylinder in einer Reihe anordnen, wird ein bestimmtes Geräusch erzeugt. Im BMW ist es eher metallisch, hier im Supra ist es laut und aggressiv, aber nicht schrill, mit einem Mittelton und einem technischen Aftermarket-Sound. Es vereint das gesamte Paket und ist noch besser, wenn Sie mit den am Lenkrad montierten Schaufeln schnell durch die Gänge klicken.
Ein reiner Sportwagen ist zu Hause, wenn er zweispurig oder im Slalom durch die Wälder fährt, und der Supra lässt sich hier nieder. Der Motor zieht stark von Kupplung zu Kupplung. Das maximale Drehmoment liegt bei nur 1.600 U / min, aber es ist immer noch schnell im zweiten Gang, wenn Sie um eine Kurve rollen. Brrrrrrapp. Pop! Pop! Brrrrrapp. Pop! Pop! Als Toyoda es testete, zwangen er die Ingenieure, ein Pad für das rechte Knie des Fahrers einzulegen. Auf diesen Straßen werden Sie es brauchen.
Ich erreiche den Summit Point Motorsports Park, eine Renn- und Fahrertrainingsanlage, etwa zwei Stunden westlich von Washington, D.C., in West Virginia. Die Strafverfolgung trainiert hier sowohl Fahrer als auch Schützen. Zum Glück schießen sie heute nur und nicht auf uns. Drei Supras reihen sich in die Boxengasse, ich springe in die erste und hebe zwei Runden hinter dem Pace Car ab, bevor ich freigelassen werde.
Der Sitz ist niedrig, aber ich kann immer noch über das Armaturenbrett sehen. Ich klicke auf die Schaltfläche für den Sportmodus, mit der die Lenkung, das Getriebe, die standardmäßigen adaptiven Dämpfer und das Ansprechverhalten des Motors eingestellt werden. Grundsätzlich dreht es im Automatikmodus tiefer und wird mit mehr Knallen aus dem Auspuff lauter. Es lockert auch die elektronischen Kindermädchen auf, aber ich stelle die Traktionskontrolle auch im Sportmodus ein, zum guten Teil.
Im Automatikmodus schaltet der Supra den Drehzahlbegrenzer mit 6.500 U / min nur um, wenn das Pedal auf den Boden gestellt wird. Das Hochschalten erfolgt schnell, obwohl das Herunterschalten einen zusätzlichen Takt benötigt. Der Achtgang greift manchmal nach einer Schaltmitte, was das Auto ein wenig aus dem Gleichgewicht bringt. Deshalb wechsle ich beim nächsten Lauf in den manuellen Modus. Wenn Sie die Drehzahl von der Spitze herunterlaufen lassen, treten eine Handvoll Knallgeräusche auf, die wahrscheinlich die Anwälte mit dem automatischen Schusswaffenantrieb auf der Strecke verwirrten.
Herwig Daenens ist ein Toyota-Entwicklungs- und Rennfahrer. Er hat ein 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring-Podium hinter sich, Sie wissen also, dass er echt ist. Er hat die Fahrwerksentwicklung für den GR Supra durchgeführt, und die ersten Worte, die er mir aus dem Munde zog, lauteten: „Ich hasse Übersteuern.“
Das kommt durch die Handhabung, da ich den Schwanz um jede Ecke hängen kann, die ich wähle. Wenn dieser mittlere Traktionskontrollmodus aktiviert ist, gibt der Supra etwa 15 Grad Schlupf vor dem Steuergerät und das Differential bewegen die Kraft und begradigen mich. Auch bei starker Bremsung, bei der ein normales Auto mit kurzem Radstand aus dem Ruder läuft, behält das elektronische Sperrdifferential, das im Grunde genommen wie ein Torque-Vectoring-System funktioniert, die Kontrolle.
Es ist kein steifer Rennwagen. In der Tat hat es eher eine leichte Mazda Miata Neigung. Drehen Sie das Rad, die Reifen fangen an zu singen, heulen und geben dann auf. Es ist nicht überwältigt und nicht unterm Reifen wie das 86. Die Richtungsänderungen verlaufen reibungslos mit einer Verzögerung von einem Sekundenbruchteil. Es ist alles sehr vorhersehbar, unterhaltsam und wiederholbar. Diese Federung macht es auch zu einem Liebling auf weniger als perfekten öffentlichen Straßen.
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